Летание как способ существования. Тексты, рассказы, миниатюры

Здесь собраны тексты, которые мне не раз приходилось произносить перед профессионально аудиторией. Тексты, которые приносят в твоё сознание гул двигателей и неподвижное ночное небо над океаном. Тексты, которые приходят на ум, когда самолёт, ускоряясь, бежит по взлетной полосе, приближая то мгновение, когда подъёмная сила крыла станет больше веса самолета и начнётся полёт. Тексты, которые приходят, когда ты смотришь на голубое небо и летящий в нём самолёт.
ISBN:
9785449693211

Летание как способ существования. Тексты, рассказы, миниатюры

   © Александр Мирошниченко, 2019


   ISBN 978-5-4496-9321-1

   Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Летание, как способ существования

Извинение (перед предисловием)

   Зародившись где-то в высоких широтах Атлантики и не встречая препятствий на своём пути, ветер скатывался вниз по глобусу, набирая скорость, вбирая свежесть и мощь океана, чтобы с размаху ударится частью своей о северный склон вулкана Тейде и разлететься на мелкие осколки. Эти осколки – беспорядочные завихрения до недавнего времени мощного потока воздуха, но обладающие его силой, заполняли собой все пространство, примыкающее к южному склону вулкана, раскачивали в разные стороны не столь уж и богатую растительность этой части вулканического острова, рисовали причудливые белые барашки на гребнях высоких океанских волн и создавали довольно серьезные неудобства капитанам воздушных судов, которые заводили свои лайнеры на посадку в аэропорт Тенерифе Южный, что имени королевы Софии. Трудно поверить, наблюдая со стороны, что эти большие красивые птицы из металла и отраженного от него солнца, на завершающем долгий путь участке полета, покачиваясь с крыла на крыло, не купались в свежем и влажном морском воздухе, наслаждаясь всеми прелестями границы трех стихий – неба, земли и океана, а испытывали довольно серьёзные неудобства. Между тем капитанам, управлявшим этими прекрасными птицами в такие моменты не до красот окружающего мира, как бы неповторимы и неотразимы эти красоты не были. Воздух, который и есть единственная надежная опора любого самолета вдруг становится, что та разбитая распутицей дорога, с единственным отличием – в небе ты не видишь, что ждет тебя в следующий момент – ухаб, который подбросит самолет на десятки метров или яма, что может быть глубиной до самой земной тверди. Конечно, самолет должен встретиться с земной поверхностью, но только в строго отведенном для этого месте, в строго отведённое для этого время и с вертикальной скоростью, которая обеспечит мягкое касание колес о бетон взлётно-посадочной полосы, чтобы пассажиры спокойно вздохнули, а если они из России, то и зааплодировали, выражая тем самым радость, что полет закончился благополучно. И никак иначе. Поэтому и покачивается лайнер, выдерживая установленную траекторию захода на посадку, для благополучного завершения полета. Стороннему наблюдателю может показаться, что это естественное поведение самолета, которое разве что может вызвать дискомфорт пассажиров и только тот, кто сам пилотировал самолет в такой ситуации знает каково сейчас капитану удерживать многотонную машину на очень узкой тропинке, что зовется в авиации предпосадочной прямой, в условиях, когда ты летишь не в спокойной атмосфере, а среди хаотичных воздушных завихрений, создающих то, явление, которое зовется в авиации «болтанкой» в лучшем случае или «сдвигом ветра» в случае посерьёзней.

   В этот раз всё так и было. Пассажиры прибывающего лайнера через иллюминаторы любовались красотами далекого острова, на котором они с удовольствием проведут одну-две недели своего отдыха, пассажиры, которые закончили свой отдых и собирались в обратную дорогу наслаждались прекрасным видом одного из самых красивых самолетов через большие окна аэровокзала. Я же хорошо представлял, что происходит в сей момент в пилотской кабине, потому что только вчера здесь примерно в таких же условиях сажал этот самый самолет, который за время нашего отдыха успел слетать в Москву и вернуться обратно. Лайнер в самом завершении полета прекрасно смотрелся на фоне синих океанских волн, увенчанных белыми гребнями. Будто не желая заканчивать полет, он нехотя, но синхронно коснулся задними колесами тележек основных стоек шасси и только почувствовав привычную шероховатость бетона посадочной полосы, сначала опустился на все колеса основных опор и затем также плавно, уменьшая тангаж, коснулся бетона и передней стойкой шасси. Теперь для завершения полета оставалось мягко погасить энергию многотонной машины благо точное приземление явно позволяло сделать это достаточно комфортно.

   «Классика», – прокомментировал я себе приземление. Каждый раз созерцание приземления А330 у меня вызывает восторг, невзирая на то, что, когда сам стал пилотировать этот лайнер, понял, что он полностью оправдывает своё русское название «самолёт» и, таки, сам летает. Главное не мешать ему это делать. Но, по большому, счету это и есть суть профессионализма – делать только то, что без тебя не сделается и не мешать тому, что произойдёт и без тебя.

   Красавец лайнер, закончив пробег, зарулил на стоянку. Пассажиры радостные благополучным завершением полета и в предвкушении удовольствия пребывания в этом замечательном месте, покинули самолет, из которого по завершению положенных процедур вышел и экипаж. После обычных для передачи самолета от экипажа экипажу коротких фраз «самолет исправен, погода нормальная, там поболтало, там грозы, на базе всё хорошо», Капитан говорит неожиданное: «Вызываю на соцсоревнование, кто первый напишет следующую книгу». Отказываться от вызова коллеги несолидно, но, если честно, я вообще не собирался писать не только следующую книгу, но и предыдущую, поскольку мне всю жизнь посвятившему работе гражданского пилота, а, следовательно, работе скучной и неяркой, писать-то по большому счету и не о чем. И предыдущая история, что коллега назвал книгой, по сути родилась из обычной инструкторской работы, когда нужно было скучные, но важные истины обернуть в привлекательную упаковку. Именно так родились Законы Батера Брэда. И с единственной целью донести до своих коллег, до своих учеников, что безопасное выполнение полёта – это единственный критерий профессионального уровня линейного пилота, самая важная цель его карьеры и его главная ответственность пред его пассажирами и его близкими, были написаны рассказ «Странный пассажир» и миниатюра «Тонкая белая линия». Но за все благие начинания нужно расплачиваться. Даже столь невинное занятие, как написание практически учебных пособий знакомит с удовольствием творчества. Поэтому несмотря на то, что планов писать что-то ещё кроме учебных пособий по безопасному летанию у меня не было, да и писать учебные пособия мне приходилось себя заставлять, вызов коллеги я принял.

   Когда я противопоставлял творчество и работу литейного пилота, я всё же должен был добавить, что есть у этих непохожих занятий и общее – это ответственность. Для пилота – это его ответственность перед его пассажирами. Для того, кто взял в руки перо или приготовил клавиатуру современного компьютера, чтобы рассказать миру то, что кроме него и лучше него рассказать никто не сможет, должен понимать, что ему нести ответственность перед своим читателем, который тратит на чтение самое ценное, что у него есть – время. А мы-то понимаем, что тратить время и тратить жизнь – это абсолютно одно и то же. Именно это заставило меня написать предисловие к предисловию. Здесь читатель должен понять и решить стоит ли ему продолжать.

13.01.2018 Тенерифе, Испания

Предисловие В небе всё другое

   Другая земля.


   Возьмём те же дома, улицы, дороги, реки, горы, моря. Привычные в повседневной жизни подробности, иногда милые, иногда раздражающие, остаются, но прячутся за высотой полета, и становятся столь далеки, что даже не угадываются на таком расстоянии. И, глядя на всё это с высоты птичьего полёта, становятся очевидными гармония и целесообразность всего того, что мы привыкли видеть рядом с собой и не могли разглядеть. Очевидными становятся их непостоянство и уникальность.

   Однажды очень-очень давно мы летели из аэропорта Франкфурт-на-Майне в Дакар и на участке трассы между Малагой и Тетуаном, где Средиземное море прямо перед Гибралтарским проливом сужается до неприличного для моря размеров, я увидел, как Европа и Африка отчаянно тянут друг другу руки и пальцы их не могут соприкоснуться, а там, где они уже почти касаются друг друга и есть Гибралтарский пролив. Эта картина подсвечивалась лучами, уходящего куда-то на Американский континент, солнца. Прекрасный кадр. Но за фотоаппаратом нужно было спускаться в грузовую кабину и мысль, что можно будет сделать такую фотку в следующий раз остановила меня. С этого момента прошло более двадцати лет. Небо Европы стало знакомым и родным, каким может быть рабочее место, когда любишь свою работу. И небо Испании не исключение. Много-много раз мне приходилось пересекать Испанию с севера на юг и в обратном направлении, знакомые с детства и окутанные романтическим флёром названия: Барселона, Аликанте, Агадир, Танжер, Касабланка превратились в рабочие понятия, которые перебираешь, когда нужно выбрать запасной аэродром по трассе. Но никогда больше я не мог увидеть Гибралтарский пролив, подсвеченный, уходящим на запад, солнцем. Это я не о том, что обязательно нужно фоткать, как только попадается красивый вид или есть надежда на удачный кадр. Это я о том, что именно в небе намного легче понять мгновенность и неповторимость каждого мига нашей жизни. И это ещё не всё, что нам позволяет понять длительное существование в этой среде необитания, что зовётся – небо.

   Это будет звучать странно, но и само

   небо другое,


   становится другим, когда ты отрываешься от земли. Облака на расстоянии вытянутой руки возвращают в детские сны или мечты. А за ними, то есть выше них всегда ясно, пусть даже в это время на земле зимняя метель или осенняя слякоть. Выше них всегда ясное небо, Солнце или Луна и звезды. Которые тоже совсем другие. Луна не восходит из-за горизонта, а выпрыгивает. Вот только самый краешек её диска привлёк внимание светящейся точкой – мгновение, и весь горящий громадный овальный диск уже выше горизонта. И звезды, которые также совсем другие, крупнее и ярче, вдруг расступаются, чтобы дать место самому яркому светилу ночи —Луне. Меняются и облака, и тучи в лунном свете. Отраженный от них лунный свет делает их необыкновенными в прямом смысле этого слова. Никакая даже самая буйная фантазия не сможет нарисовать такие картины, если тебе не посчастливилось увидеть сверху ночные облака, подсвеченные полной луной, когда цвет и свет смешиваются друг с другом и неотделимы один от другого. Облака прекрасны не только в ночи. Перед самым восходом, когда лучи ещё невидимого из-за горизонта солнца, нежно их касаясь, создают умопомрачительное разнообразие всех возможных и невозможных оттенков розового. И днём, когда белоснежные кучевые облака приобретают непостижимые, постоянно меняющиеся формы и очертания, а грозовые облака, скрывающие за красотой своей невиданную мощь и, простираясь от самой земли до стратосферы, расцвечены от бледно-бледно синего до темно-темно серого, который уже можно назвать черным. И на заходе, когда солнце будто бы специально, чтобы заставить нас тосковать о его недолгом предстоящем отсутствии в поле нашего зрения, разрисовывает небо таким количеством оттенков всех цветов, что не хватит не то что красок, чтобы воспроизвести, но и слов, коих практически бессчётное количество, чтобы описать это прекрасное разнообразие. Это мы ещё не коснулись серебристых облаков ночью, которые находятся так высоко, что только космонавтам можно на них глянуть сверху. А облака эти словно осколки северного сияния, оставшиеся от буйства света в ночи и напоминающие о солнечном свете пока само светило, оставило эту часть земного шара на время, чтобы дарить тепло и свет другим континентам.

   И солнце абсолютно другое.

   По-другому восходит и по-другому заходит. Иначе выглядит. Да что там выглядит, оно здесь совсем другого цвета, и всегда, в любой момент, разного. Даже траектория движения светила, что в иных условиях является просто эталоном постоянства и свидетельством гармонии этого мира, совсем другая и каждый раз разная. И вовсе не нужно жить на далекой планетке под названием, допустим, астероид Б612, чтобы иметь возможность наблюдать восход и заход солнца столько раз, сколько пожелаешь. Однажды я наблюдал больше двадцати восходов и заходов только за одно утро. И не потому, что мне было грустно. А потому что выполнение авиационно-химических работ требует прохлады и спокойной атмосферы, которые в Казахстане в мае имеют место быть исключительно перед восходом солнца. И, набирая высоту полета в предрассветных сумерках, можешь увидеть восход солнца, который немедленно сменяется заходом, как только снижаешься до высоты пяти метров на которой нужно лететь до конца, обрабатываемого поля, чтобы потом опять набрать минимум метров пятьдесят, которых достаточного для разворота на повторный заход и для созерцания очередного за этот полет восхода солнца. На больших лайнерах, пересекающих океаны и материки совсем другие отношения с главным светилом. Здесь уже невозможно так легкомысленно созерцать помногу восходов и заходов в столь короткий срок, даже если вдруг будет очень грустно. Но и на столь серьёзном лайнере можно подивиться, как недавно ушедшее за горизонт на западе светило через совсем непродолжительное время уже восходит на востоке, если летишь на восток или практически застывает в одной точке, когда летишь на запад. И можно взлететь, допустим из Хабаровска или Южно-Сахалинска в полдень по местному времени и оказаться через 8—10 часов в Москве, где так же будет полдень.

   И звуки неба совсем другие.


   Если спросить любого пилота, как звучит небо, то, скорее всего ответ будет: «Дружелюбно». Потому что первое, что приходит на ум, когда мы говорим о звуках в небе – это радиосвязь. Ушла в далекое прошлое тишина полета, подчеркиваемая только гулом работающего двигателя. Сейчас тесно и в небе, и в эфире. Конечно, и в наше время есть такие участки, когда часами не слышно ни единого звука в динамиках, только время от времени приходят сообщения в цифровом формате, напоминая, что неизменная картина окружающего мира есть не что иное, как полет над безбрежными просторами океана. Но самый важный звук полета – это звук работающих моторов, который пилотом воспринимается, по большей части, как тишина. Очень приятная и желаемая тишина. Когда же мотор на самолете один, он есть твоя единственная опора в небе, а значит и в жизни. Именно наличие очевидного обязательного условия твоего существования, в нашем случае работы мотора самолёта, привносит в обыденность нашей профессии постоянную тревожную нотку. Именно так воспринимается звук работающих двигателей. Как очень необходимая тишина. Насколько бы громким не был их гул.


   Но самое главное

   в небе другие люди,


   потому что, когда мы летим, мы становимся другими и этими другими мы нравимся себе больше.

Летание, как способ существования

   «Я славно пожил. Я видел небо» (М. Горький)

   «Когда мы летим, мы становимся другими. И этими другими мы нравимся себе больше», – как-то сказал мне один очень мудрый человек, который много знал про небо. И про людей в небе знал тоже знал немало. Ну, или мог сказать, если бы мы с ним встретились.

   Но факт остается фактом. Очень много людей в разных уголках нашей планеты, в разное время стремятся, нет, не в небо, как таковое, а в небо, как среду обитания. В небо, как место работы. В наше время полетать, ощутить радость полета, посмотреть на этот мир с высот, которые спрячут внешние проявления несовершенства этого мира, может практически каждый. Но ощутить всё перечисленное, совершая полёт на арендованном или же собственном самолёте, и работать в небе это настолько же разные вещи, как, скажем, совершить легкую прогулку по глади залива на суперсовременной яхте в уюте и комфорте фешенебельной каюты и пересечь океан через штормы, громадные пространства, опасности и просто физические неудобства, уповая только на собственные способности, удачу и надежных друзей.

   И всё же, и всё же очень-очень много молодых людей выбирают для себя этот путь. Путь длиною в лётную жизнь. Можно, конечно, сослаться на то, что в молодости легко совершить ошибку. Легкомыслие на грани с безответственностью едва ли не самая характерная черта молодости. Но таким легкомысленным этот выбор выглядит с большого расстояния прожитых лет. А на самом деле именно то, что мы выбираем там, в молодости, в большинстве случаев и есть наша жизнь. По крайней мере, профессиональная жизнь. А профессия, что брак, без любви невозможна. В профессии, как в браке, без любви это каторга тяжкая и невыносимая, а с любовью – счастье безмерное и невиданное. Поэтому или выбирай любимую, или полюби избранную. Похоже, именно последнее чаще всего происходит с теми, кто по разным причинам выбрал для себя профессию, что делает небо местом работы. Потому что, когда мы летим, мы становимся другими и этими другими мы нравимся себе больше.

   «Но, что же небо? Пустое место», – вопрошал один из героев произведения, одна из строк которого взята в качестве эпиграфа. И, по большому счёту, он был прав. Ни один живой организм не проводит весь свой жизненный цикл в небе. В небе можно только летать. Только движение создает опору в этой среде необитания. Только постоянные усилия – физические, моральные, интеллектуальные, волевые, могут позволить обитать в небе ограниченное время. И наличие зримых границ продолжительности этого обитания меняет наше отношение ко времени, что мы проводим в небе. К сути полёта. К сути нашей жизни в небе. К сути нашей жизни вообще.

   И пусть авиация в силу своей надёжности и удобства перестала быть уделом избранных. Пусть авиация приобрела все черты и признаки ремесла для тружеников неба и сервиса для тех, кто плодами их труда пользуется. Это ни в коей мере не отменяет тех высоких требований, что предъявлялись к отчаянным смельчакам, приходившим в авиацию в эпоху её становления и, по сути, создававшим её. И главное из этих требований – это любить свою профессию.

   По большому счету работа в небе не сильно изменилась за последние лет сто.

   Легко пойму и приму скептику читателя, который хоть немного разбирается или думает, что разбирается, в авиации. Даже предвижу вопрос, имею ли я представление об авиации, чтобы делать такие странные заявления. К этому логичному вопросу, от себя добавлю и более сложный вопрос: «Как можно позволить себе писать о небе после столь выдающихся моих коллег-писателей, посвятивших небу замечательные строки и великие произведения?» Но ответ на него получается довольно простым: «Сомневаешься – не пиши!». А я не сомневаюсь. Так, чуть-чуть удивляюсь своей наглости. Не более.

   Моя позиция может удивить трепетного читателя, но пиетета, который бы заставил меня почтенно умолкнуть в присутствии выдающихся пилотов прошлого, в отношении даже самых великих из них, у меня нет. Нужно провести достаточно времени в небе, чтобы понять, что оно, небо, нас, его обитателей, равняет в нашем отношении к работе, нашем праве рассуждать об этой работе, о жизни в небе и на земле.


   Здесь стоит сделать небольшое отступление. Рассказать о том зачем я вообще взялся за сложный и часто неблагодарный труд – труд изложения своих мыслей, знаний, эмоций и идей в виде текста, который может быть прочитан и, а может быть проигнорирован. Который может вызвать благодарность или жесткое неприятие. Который может вызвать интерес, а может вызвать равнодушие, а то и досаду за потраченное время. Тем более, что это сложное и прекрасное занятие не является частью моей профессии. Профессии, которой я занимаюсь уже много времени.

   Очень-очень давно, когда я был ещё столь юн, что даже государство не считало меня настолько взрослым, чтобы брать с меня налог на бездетность (уточню, что этот налог в Советском Союзе платили все мужчины, достигшие двадцатилетнего возраста) я начал свою лётную работу, свою лётную жизнь. На моё счастье, как профессиональное, так и счастье общечеловеческое (а бывает ли одно без другого), отец, который Пилот с большой буквы в самом начале моей лётной карьеры дал мне советы, что я несу через всю свою жизнь, которая до сих пор связана с небом, с полётами, с радостью ощущения причастности к авиационному сообществу. Эти советы просты и их немного, но мне они не раз спасали репутацию, карьеру, жизнь. Некоторые я приведу здесь и постараюсь рассказать почему это важно для того, кто выбрал профессию гражданского пилота делом своей жизни, а небо местом работы.

   «Никогда не позволяй себе общаться с самолётом на «Ты».

   Как только ты понял, что освоил данный летательный аппарат в совершенстве, ты обязан прекратить летать на нём в качестве пилота, иначе убьёшься сам и людей угробишь.

   Авиация дама ревнивая, как только она поймёт, что ты делишь своё внимание ещё с чем-то – отомстит обязательно!».

   Не все, приходящие в авиацию, имеют возможность услышать в начале своего профессионального пути столь важные слова. Думаю, что если есть у меня в этой жизни миссия, то она в том, чтобы как можно больше моих коллег как можно раньше узнали простые истины, как жить в небе, в профессии и поверили в них. Других объяснений того, что я так долго занимаюсь любимым делом я найти не могу.


   Но всё же вернёмся к первому вопросу. И ответ на него я бы хотел начать с вечной для авиации темы – что есть летание? Мне довольно часто не только от людей, не имеющих отношения к профессии, но и от профессионалов, приходится слышать, что закончилась нынче профессия пилота. Что, мол, не лётчики нынче, а операторы по управлению автоматикой сидят в пилотских кабинах. Мол, автоматика сейчас такова, что современному пилоту только и остаётся, что на кнопки нажимать.

   Автопилоты действительно есть на подавляющем большинстве современных самолётов. И включаются они иногда кнопками, а иногда, о ужас (!), вообще не выключаются. Но смею заверить, что по своей сути, по своей сложности, напряженности и ответственности профессия коммерческого пилота ничуть не изменилась за всю свою историю. И чтобы опровергнуть заявления таких экспертов, большинство и которых – это закончившие лётную работу уважаемые мной коллеги, предлагаю немного погрузиться в историю авиации. Найти, тот период, то благословенное время, когда были «настоящие» пилоты и никто из «экспертов» не смел бы даже помыслить заявить, что вот нынешнее поколение ничуть не хуже предыдущего.

   Отец мне рассказывал, как в массовом порядке начинались приборные полёты в гражданской авиации. Где-то в середине 50-х годов прошлого столетия, когда он был молодым командиром суперсовременного на то время лайнера Ил-12, к ним в Новосибирск на аэродром Северный прилетел инспектор из ГУ ГВФ – главного управления гражданского воздушного флота, то есть почитай самое главное лётное начальство страны. Инспектор был автором изобретения, которое позволяло моделировать сложные погодные условия в реальном полёте. То есть можно было имитировать условия захода на посадку при низкой облачности, когда реально была хорошая погода. Это позволяло тренироваться пилотам летать в сложных метеорологических условиях. Чем и воспользовался прилетевший инспектор. Он взял с собой на тренировку шесть капитанов и по результатам тренировки троим из них присвоил минимум 30х300. Это означает, что пилот может производить посадку на аэродроме при погоде, когда нижний край облачности находится на высоте 30 метров и дальность видимости составляет 300 метров. К слову, я при аналогичных условиях (30х350) стал летать лет через сорок после описываемых событий уже, будучи капитаном Боинг 737. Но вернёмся всё же к лайнеру Ил-12. Так получилось, что успешно тренировку прошли в основном молодые пилоты. И это отразило общую тенденцию в гражданской авиации на том переломном периоде её истории. В гражданской авиации начиналась эпоха приборных полётов. Конечно, приборные полеты были доступны много раньше. Но так чтобы в массовом порядке, чтобы земля была готова повсеместно обеспечивать выполнение заходов на посадку по приборам – это происходило именно тогда. И выяснилось, что приборные полёты отличаются от полетов визуальных. Что эти полёты требуют иных знаний, навыков и умений. А многие асы, настоящие асы транспортной авиации с большой буквы «А», которые могли под низкой облачностью и в условиях ограниченной видимости на бреющем полете, что значит лететь практически, касаясь верхушек деревьев, найти по одному-двум кострам площадки, наспех сделанные партизанами, и приземлиться на них, а потом взлететь с эти крошечных площадок на перегруженных самолётах, были не всегда готовы учиться летать в новых авиационных реалиях. И начинались разговоры, что, мол, де, кончилась настоящая авиация. Что пилоты теперь не летают, а стрелочки выдерживают. А что они, бедолаги, будут делать, когда прибор сломается. Ну и так далее. Но выражение «просто стрелочки выдерживать» совсем не соответствует той сложности и высоким требованиям к навыкам техники пилотирования, что требовались для полётов по системам, обеспечивающим приборный заход на посадку в то время. Те системы посадки показывали только положение самолета относительно траектории полёта, выводящей самолёт прямёхонько на посадочную полосу. Поэтому точность пилотирования требовалась филигранная. Чуть больше крен в нужную сторону, и ты уже много дальше от нужной траектории, но уже с другой её стороны. И чем ближе к посадочной полосе, тем оборудование чувствительней, тем точней и выверенней должны быть воздействия на рули. Так что все разговоры были, так мягко скажем, не совсем отражающими истинное положение вещей.


   Небольшое отступление здесь просится для того, чтобы объяснить словосочетание «точность пилотирования требовалась филигранная». И для того опять обращусь к рассказу отца. Ещё будучи вторым пилотом, он попал в экипаж в качестве второго пилота на УТП (учебно-тренировочный полёт), когда тренировались командир и заместитель командира отряда. Его молодого пилота буквально потрясло, как опытнейшие пилоты заходили на посадку «под шторкой» о которой уже рассказывал выше. Специальная шторка закрывает обзор пилоту, выполняющему заход, в то время как другой пилот может контролировать положение самолета и обеспечивать безопасность. После двух часов тренировки, когда вся сорочка на спине тренировавшегося пилота была мокрой и он добивался требуемой точности и филигранности пилотирования даже при нулевой видимости, они менялись местами.


   Но авиация развивалась стремительно и, соответственно, менялось и совершенствовалось приборное оборудование. Да и иначе невозможно было управлять новыми воздушными ссудами, значительно превосходящими прежнее поколение самолётов, как по размерам, так и по скорости. К тому же и движение в воздухе становилось более плотным. Уменьшались интервалы между самолётами. Поэтому на самолеты стали устанавливать системы, не просто показывающие, в отличие от прошлого поколения приборного оборудования, где находится заданная траектория полёта, но и позволяющие выводить самолёт на эту траекторию. В принципе достаточно выдерживать указатели траектории в нужном положении и самолёт выходил в нужную точку пространства по географическим координатам и по высоте. Задача эта не так проста, как может показаться. Даже при наличии автопилота, капитану требовался экипаж, состоящий как минимум из ещё одного пилота, а также штурмана и бортинженера. Но, жизнь такова, а авиационная жизнь в особенности, что, уходящие на заслуженный отдых пилоты самолетов Ил-12, Ил-14 или продолжающие летать, но строго по правилам визуальных полётов пилоты Ан-2 или вертолётов, говорили, мол, что это за полёты, что это за пилоты, «штурман вывел из четвёртого, директора в центре, полоса перед тобой». И это называется «летать»? И это называется «авиация»?

   Я, и сам так говорил. Но перестал, когда пересел на самолеты другого поколения и начал сам выполнять полёты по приборам на большем самолёте. И сразу понял для себя – это другая авиация. Не сложнее и не проще. Просто другая. Значит нужно учиться всему заново. Но время неслось и теперь пилоты – настоящие асы межконтинентальных трасс, и опять с большой буквы «А», которые летали на тяжелых и скоростных самолётах через океаны по трекам, которые выполняли посадки при практически нулевой видимости в Гандере или Магадане, которые обходили грозы над Гималаями или Бенгальским заливом, столкнулись со сложностями в освоении самолётов следующего поколения. Так сложилось в двадцатом веке, что авиация развивалась столь быстро, что поколения самолётов менялись, гораздо быстрее чем поколения пилотов, даже при том условии, что тогда лётная жизнь пилота была не столь продолжительна по сравнению с днём сегодняшним.

   И вот на смену большим самолётам с большим экипажем приходят такие же большие и даже ещё большие самолёты, которыми управляет экипаж из двух человек. Естественно, что значительную часть увеличенной нагрузки берёт на себя автоматика. Благо, бурно развивающиеся компьютерные технологии, позволяют это делать. Компьютеры анализируют работу многочисленных систем самолёта, выдерживают параметры работы двигателей, облегчают навигацию. К этому можно прибавить, что автоматика не только выдерживает заданные пилотом параметры полёта, но и может вмешиваться в управление самолётом, если система автоматического управления вдруг определит, выполняемые пилотом или той же автоматикой манёвры, как опасные.

   Можно сказать, что всё это делает пилотирование самолёта проще?

   Нет, не делает. Просто эта работа становится другой. И как подтверждение такому ответу ситуация, когда многие реально классные пилоты, успешно управлявшие самолётами прошлых поколений, вдруг не смогли освоить суперсовременные самолёты поколения «glass cockpit» и «fly-by-wire» (самолеты с электронной индикацией параметров полёта и электронно-дистанционной системой управления). Именно потому, что это уже другая авиация. Общего тоже очень много, но и различия существенные. И опять пошли разговоры, что, мол, де…

   Впрочем, читатель, хоть немного знакомый с реалиями современной авиации это слышал. А незнакомый с этими реалиями, вряд ли дочитал до сего места.

   В заключение этого небольшого экскурса в историю авиации хочу сказать, что профессия пилота, претерпевая изменения вследствие изменений самих самолётов, не меняет своей сути. Небо по-прежнему требует от посещающих его уважения. А авиация по-прежнему остается дамой ревнивой и не терпит, если кто-либо, присягнувший ей, делит своё внимание с чем-то ещё.

   Профессия пилот забирает человека целиком. Каждый полёт забирает у тебя столько сил и энергии, сколько требуют конкретные условия, конкретного полёта вне зависимости располагаешь ли ты этими силами и что у тебя там с твоими ресурсами. Поэтому и самый сложный вопрос для только что прилетевшего пилота: «Откуда прилетели?». Это парадокс. Мы только недавно раз пятьдесят или сто называли в различных вариантах название аэропорта, записывали это название в различных документах, заносили в разные компьютеры и, на тебе, трудно вспомнить. А это, потому что подсознание пилота хочет побыстрее забыть то, что забрало столько сил. Забыть до тех пор, пока ресурсы организма не восполнятся. А потом, через время, ты можешь вспомнить не только название этого аэродрома, но и номер взлётно-посадочной полосы, номер стоянки на перроне куда заруливал, название схемы захода на посадку и схемы выхода из района аэродрома после взлёта, вспомнить метеоусловия, скорость захода на посадку, высоту на которой поставил малый газ двигателям, скорость на которой выключил реверс и ещё много-много разных важных и неважных подробностей и нюансов, выполненного полёта. А здесь, вот сразу после полёта на вопрос таможенного офицера или специалиста по авиационной безопасности откуда, мол, прилетели, ты растерянно смотришь на своего второго пилота, который так же, как и ты испытывает аналогичные трудности. Мы же вместе этот полёт летали.

   Нужно сказать, что это не единственный парадокс лётной работы. По большому счёту вся лётная жизнь соткана из парадоксов. И первое, что приходит на ум, когда обсуждаешь лётную деятельность – это вопрос о профессионально важных качествах пилота. Чтобы столь казённое определение темы не вгоняло в тоску, я предпочитаю на занятиях обсуждать такой пример – допустим, вы имеете возможность выбрать капитана на рейс, которым полетит в качестве пассажира самый близкий вам человек. Капитана, с какими профессиональными качествами вы бы выбрали? Практически в любой аудитории, и профессиональная среда здесь не исключение, в числе первых двух качеств, если не первым, будет назван опыт. То есть большинство людей, в том чисел профессионалов считают, что, приобретая опыт, капитан становится надёжнее.

   И вы, читатель, так считаете? Значит, буду вынужден вас разочаровать.

   Возьмём конкретный случай – первый самостоятельный полёт капитаном. Это полёт, который выполняется с нулевым капитанским опытом. И что? И этот полёт оказывается самым надёжным полётом. Не собиралась официальная статистика по этой проблеме, но мой долгий стаж в авиации вообще и в авиационном обучении в частности позволяют сделать такой вывод. Правда внимательный собеседник может увидеть в этом примере некое лукавство и заявить, что, мол, для первого самостоятельного полёта выбирается и маршрут попроще, и погода получше. Но погода-то об этом не в курсе, что тут такое авиационное мини событие – первый самостоятельный полёт. И приходилось капитанам в их первый самостоятельный полет и уходить на запасные аэродромы, и выполнять приземление при предельных метеоусловиях, и действовать в особых ситуациях. Однако на надёжность это никак не сказывалось. Для тех, кого не убедил этот пример, можем рассмотреть и другой пример. Допустим, два капитана с абсолютно-абсолютно одинаковым их капитанским опытом собираются выполнить полёт по одному и тому же маршруту. Пусть это будет полёт из Москвы в Нижний Новгород. Пусть у этих капитанов будет всё одинаковое и самолёт, и погода, и время суток, и настроение, и вторые их пилоты будут с одинаковым опытом своей второпилотской работы на этом самолёте. Вот только опыт полётов в этот самый Нижний Новгород у них абсолютно разный. Первый капитан еженедельно, а то и чаще выполняет полёты в этот замечательный город. Может раньше он там работал или просто ему очень нравится этот маршрут. А второй капитан, так получилось, в этот самый Нижний Новгород ни разу не летал прежде. И вот, в один из дней вдруг оба капитана на абсолютно одинаковых самолётах практически в одно и то же время выполняют рейс Москва – Нижний Новгород. И естественно напрашивается вопрос – кто из двух капитанов будет надёжней в выполнении своего рейса. В непрофессиональной среде практически единогласным будет ответ, что условно опытный капитан в этот раз будет надёжней, как, впрочем, и всегда. В профессиональной среде голоса разделяться пополам. Где одна половина заявляет, что надёжней будет первый капитан, а вторая, соответственно, что второй.

   И все будут неправы. Уровень надёжности у обоих капитанов будет одинаковым. Естественно, что первый капитан, который чаще летал в Нижний Новгород, используя свои знания особенностей трассы и аэродрома, будет выполнять полёт по оптимальным траекториям, с меньшей затратой времени и ресурсов. Второй же капитан будет оставлять себе запас по времени, по возможности дополнительного манёвра, чтобы при изменении условий быть готовым этим запасом воспользоваться. То есть, короче говоря, опытный капитан выполнит полёт более эффективно. А уровень надёжности будет у них одинаковым. Как это не кажется парадоксальным на первый взгляд. И это очень важно осознавать тому, кто избрал профессию пилота. Опыт, каким бы он большим не был, никаких послаблений не подразумевает и никаких поблажек не даёт.

   Только полная отдача в каждом полёте и постоянная готовность к возможным неприятностям обеспечат безопасный исход полёта каким бы он ни был по счёту – первым или десятитысячным. И на поверку – вот это простое «быть готовым» оказывается самым сложным. Современные самолёты достаточно надёжные. Прошла эпоха гражданской авиации, когда отказы двигателей были настолько частым явлением, что практически каждому пилоту в его профессиональной жизни приходилось с этим сталкиваться. Именно «благодаря» одному такому отказу двигателя одномоторного самолёта где-то над Сахарой мир познакомился с маленьким мальчиком родом с замечательной хоть и маленькой планеты под названием «астероид Б612».

   Так получилось, что именно отказы техники, неисправности оборудования, экстремальные условия полёта стали как бы визитной карточкой авиации. Говоришь «авиация» и перед глазами встаёт героический образ мужественного пилота, крепко сжимающего штурвал в надёжных руках. И всё это на фоне страшной непогоды и на неисправном самолёте. Так уж постарался кинематограф. У него, кинематографа, свои законы, которые требуют от героев проявления их высших профессиональных и человеческих качеств. А катаклизмы, что природные, что техногенные, как нельзя более кстати для этой цели. В результате зритель будет эмоционально сопереживать происходящему на экране и оставит в памяти авиацию именно такой. Опять же при условии, что автор киноленты талантлив, а консультанты ему не мешали своим стремлением к правдоподобности.


   Когда я провожу занятия, то устанавливаю правило «первого зевка». Как только кто-то в аудитории зевнул – начинаем перерыв. Сейчас я не могу знать, как себя чувствует Читатель, но, когда мне подсказывает внутренний голос, я считаю необходимым сделать небольшое отступление. Итак,


   небольшое отступление.

   Раз мы произнесли слово «кинематограф» то отвлечёмся именно на эту тему. Должен сказать, что кино меня сопровождало с самых ранних лет. Сначала, мне было интересно собирать фотографии актеров, которые продавались по 8 копеек в киосках Союзпечати. Затем я покупал каждый месяц журнал «Спутник кинозрителя», где печатались все рецензии на фильмы, выходящие на экран в следующем месяце, что давало мне право консультировать родителей стоит ли идти в кинотеатр смотреть выбранный ими фильм. Затем я не пропускал ни одного альманаха «Киносценарии» и, конечно, не пропускал ни одной рубрики о зарубежном кинематографе в журнале «Иностранная литература», который отец умудрялся выписывать, несмотря на серьёзные в то время трудности с подпиской на всю периодику кроме газет «Правда», «Известия» и «Труд». У меня никогда не было мысли пересекаться с кинематографом в качестве ином, кроме как благодарный зритель. Но как я убедился далее кино очень сильно влияло на мою жизнь иногда прямо писало сценарий будущей карьеры.

   Сейчас же вернёмся к Фильму. Началось всё с того, что мне последовало рутинное поручение ознакомить кого-то со спецификой лётной работы. Поскольку я занимался организацией учебного процесса по подготовке лётного состава в самой лучшей в мире авиакомпании, а тренажерная подготовка является частью этого обучения, то наши пиарщики и маркетологи часто «сплавляли» нам желающих узнать о качестве подготовки наших пилотов (это в основном наши бизнес партнёры), об особенностях лётного труда (это обычно представители различных медиа или школьники). Так что просьба была рутинной.

   Мне сразу понравились гости своим обаянием и заинтересованностью в предмете разговора. Обычно для нас самым интересным собеседником является тот, кому интересны мы сами. Как дальше выяснилось, это был Режиссёр и Ассистент, которые только закончили фильм Спортивная драма и готовились к новому проекту. Этим проектом должен был стать фильм про авиацию. Поэтому Режиссёра интересовало, а может ли быть в полёте то или иное событие. И я сразу сказал, что, во-первых, в небе может быть абсолютно всё, что может иметь место на земле и даже немного больше, чем мы можем себе это представить, а, во-вторых, добиваться в Фильме об авиации полной правдоподобности для профессионалов не стоит, потому что это будет скучно. Даже, если, плюнув на увлекательность истории, экранизировать руководство по лётной эксплуатации самолёта с точностью до запятой, профессиональные пилоты всё равно, выходя из кинозала после сеанса, будут говорить, что на самом деле в жизни все не так. Это я как профессиональный пилот говорю. Поэтому снимите кино интересное, чтобы у мальчишек загорелись глаза, чтобы они заразились небом, а уже потом, когда они начнут осваивать азы лётной работы, мы им расскажем, что, как и почему нельзя переносить в профессию из кинематографа.

   Потом были долгие разговоры про летную жизнь, про жизнь, про кино про авиацию, про кино вообще. И всё получилось. Фильм получил огромную популярность, у мальчишек горели глаза и самое главное для меня, что он рассказал о работе инструктора такую правду, которую ни в одном учебнике по методике лётного обучения ни сыскать. Но это уже другое отступление. А сейчас перерыв закончен и

   в нашем сегодняшнем разговоре в отличие от кинематографа правдоподобность не только не мешает, но и является целью. Поэтому ещё раз повторю – современные самолёты очень надёжные. И пусть частая информация о проблемах, имевших место в полёте, не вводит вас в заблуждение. Нынче мы все находимся в бурном информационном потоке. И даже мелкие проблемы авиации, вдруг дошедшие до информационных стервятников из различных медиа ресурсов, тотчас разлетаются по всевозможным приложениям в девайсах, по новостным программам радио и телевидения, потому как авиационные проблемы всегда создают соответствующий эмоциональный фон и вызывают неподдельный интерес. Еще раз благодарим за это кинематограф и литературу. Не удивлюсь, если в ближайшем будущем прочту в каком-нибудь новостном ресурсе: «После взлёта такого-то самолёта, такой-то компании капитан почесал правой рукой левое ухо. Дальнейший полёт прошёл без отклонений, посадка произведена на аэродроме назначения. Аварийная ситуация не декларировалась. На борту находилось столько-то пассажиров. ЖЕРТВ И ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. Прокуратурой возбуждено расследование по данному факту. Мы внимательно следим за ситуацией и будем вас держать в курсе событий».

   И это так же часть профессии. Когда ответственность высока, то и спрос соответствующий. И контроль, контроль, контроль. Что такое «чёрный ящик», какого он на самом деле цвета и как он необходим для расследования происшествий, все знают. А вот какое значение он имеет для повседневной жизни пилота – это отдельный разговор. Понятно, что чёрным ящиком называют некое устройство, собирающее и хранящее информацию о параметрах полёта. И этих параметров многие-многие сотни, а то и тысячи. Каждое воздействие пилота на органы управления, реакция самолёта на эти воздействия, вся индикация о работе систем самолёта и о траектории его движения, а также все переговоры пилота по радио и просто разговоры внутри пилотской кабины, всё это доступно для анализа работы пилотов после каждого полёта. А многие параметры уже сейчас доступны наземным службам для анализа текущего полёта в реальном времени. По большому счёту рыбки в аквариуме имеют больше приватности в своей аквариумной жизни, чем пилоты в полёте. На рыбок могут смотреть, а могут и не смотреть. А в темноте они вообще предоставлены сами себе. У пилотов же каждый полёт подвергается тщательному анализу. Днём ты летал или ночью, при ясном небе или в сплошном тумане, всё рано все твои действия, все твои слова будут расшифрованы, проанализированы, оценены. И так из полёта в полёт, из месяца в месяц, из года в год. Это можно сравнить с тем, что работу канатоходца будут оценивать не по благополучному проходу над пропастью, но и по непрерывному контролю. А не было ли отклонений центра тяжести за установленные, пусть и безопасные, пределы? А стандартной ли длины был балансировочный шест? А своевременно ли он, канатоходец, оповещал о своём самочувствии? А соответствовала длина каждого его шага инструкции по проходу над пропастью по канату? Но канатоходец такому контролю не подвергается, потому что он-то рискует только собой. Тогда как линейный пилот берёт на себя обязательство не только сохранить, но и не подвергать никакому риску жизни многих людей. Отсюда и контроль. Отсюда и строгое следование установленным правилам и ограничениям. И нет никакой возможности обойти установленное ограничение как можно дальше. Потому как в авиации, уходя от одной опасности, ты обязательно приближаешься к опасности иной. Так и пытаясь обойти одно установленное ограничение, ты обязательно приблизишься к ограничению другому. А ограничения – это знаки, предупреждающие, что при следовании в этом направлении дальше, ты можешь оказаться в опасности. Причём выставлены эти знаки задолго до того, может возникнуть ощутимый риск и ещё дальше от того момента, как риск превратится в реальную опасность. А как иначе? Пассажир, выбирая компанию, выносит свой личный вотум доверия этому авиаперевозчику. А это доверие и есть самый дорогой, самый трудно зарабатываемый капитал авиакомпании. На этом доверии и держится вся гражданская авиация. Потому что даже самому крутому суперпуперпрофи для того, чтобы выполнить полёт необходимо кроме собственного профессионализма и подготовки к этому конкретному полёту, ещё иметь подготовленный самолёт, обеспечение полёта на земле и по трассе. И самое главное для того, чтобы полёт состоялся нужен пассажир. И который, по сути, это мероприятие под названием полёт, финансирует. Поэтому линейный пилот просто не может не любить пассажира. Как можно не любить, того кто своими средствами оплачивает твою возможность зарабатывать на жизнь любимым делом. И если, тебе уважаемый пассажир, вдруг показалось, что тебя не любят или просто обращают мало внимания, то должен тебе сказать, что просто в небе немного другие проявления чувств. В небе любовь – это безопасное завершение полёта, с комфортом и по расписанию. И мы всегда стараемся именно так летать. Бывает, правда, что погода или иные причины заставляют нас крутиться зоне ожидания, уходить на второй круг, а то и на запасной аэродром, но это всё ради самого главного, что мы можем предложить тому, кого мы любим – ради безопасности. И если вас вдруг возмущает, что самолёт долго не взлетает или наоборот выписывает круги вокруг аэродрома и никак не приземлиться, то не стоит сразу же обвинять во всём экипаж. Хочу напомнить, что он, экипаж, также, как и вы находиться в этом же самолёте и не оставит его раньше, чем самолёт приземлится и все пассажиры покинут воздушное судно.

Конец ознакомительного фрагмента.

   Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

   Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

   Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.